Producción de Hillman Imp
El grupo Rootes es bastante nuevo en el segmento del mercado de automóviles pequeños (aunque el primer automóvil que presentaron fue el Hilman Minx). Para el Hillman Imp, Rootes fue pionero en el uso del motor de aluminio en un automóvil producido en masa. (Aquí hay un enlace sobre los detalles del motor Hillman Imp: ref [4]). Este proceso resultó ser más complicado que simplemente sustituir un diseño de hierro fundido familiar y bien entendido por uno nuevo de aluminio. [1]
Cuando la Junta de Rootes rechazó las ideas anteriores para su potencial coche de bebé, sugirieron usar alguna forma de unidad de potencia enfriada por agua. Los propios Rootes no fabricaron un motor lo suficientemente pequeño como para ser instalado en los prototipos. Desde 1931 hasta principios de los años 50, el motor Hillman más pequeño había sido una unidad de válvula lateral de 1185 cc, diseñada para el Minx original. Para su imp, buscaron fuera de la empresa. [5]
La respuesta estaba en la unidad Coventry Climax FWM, relacionada con el FWE que se utilizó para Lotus Elite. [5]
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Se envió un conjunto de dibujos y se dedicó mucho tiempo a tratar de encontrar una manera de instalar el motor Climax de cuatro cilindros de 750cc (741cc, 653cc?) En un compartimiento que originalmente había sido diseñado para una unidad de dos cilindros de 600cc. Finalmente, se ajustó inclinando el motor en un ángulo de 45 grados y colocando el radiador a su lado. [5]
Produciendo el Climax de Coventry
No fue tan fácil transformar el motor Coventry Climax bloqueado en hierro fundido en arena en una unidad de aleación fundida a presión. Sería la primera vez que un fabricante de automóviles de volumen británico usaría un motor de aleación. Y los ingenieros de Rootes tenían poco conocimiento de trabajar con este material. Pero los beneficios que se obtendrían con el uso de aleaciones (bajo peso, bajo ruido, aliados con un buen rendimiento y una buena economía) valieron la pena el esfuerzo adicional de desarrollar técnicas de fundición a presión adecuadas. [5]
El trabajo de rediseño del motor Coventry Climax original para que pudiera fabricarse en aleación recayó en Leo Kuzmicki . Los motores originales utilizados en los prototipos de Apex estaban hechos de acero y habían sido fabricados con equipos de mecanizado de propósito único en Coventry Climax. Sin embargo, este tipo de equipo no era adecuado para la producción en masa, y se tuvieron que hacer muchas alteraciones de detalle en el diseño del motor para que los componentes pudieran fabricarse en máquinas de doble operación. Fue diseñado para la fabricación a una tasa esperada de 3000 unidades por semana.
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Hubo un período durante el desarrollo del motor de aleación Imp en el que se consideró un bloque de cilindros sin camisas. Se propuso utilizar una aleación especialmente endurecida que permitiría que los pistones corran directamente sobre las paredes de los cilindros de aluminio. En particular, el aluminio debía ser aleado con aprox. 10% de silicio y sin duda tratamiento térmico, etc. para maximizar la resistencia al desgaste de las paredes del cilindro. De esta forma, el motor podría prescindir de las camisas de los cilindros de metal ferroso, lo que lo hace más liviano, más fácil y más barato de fabricar, etc. Un gran avance en la fabricación de automóviles de menor costo.
Se construyó un motor con pistones con aros de hierro fundido profundo y se probó con un desgaste insignificante del cilindro. La razón por la que no se siguió esta ruta se debió al grado de precisión necesario durante la operación de mecanizado inicial. Así, todos los Imps de 875 cc de producción tenían bloques de cilindros de aleación con insertos de cilindro de revestimiento seco de hierro fundido. Estos insertos fueron moldeados in situ cuando el bloque fue moldeado a presión.
La fundición a presión de los componentes de aleación fue realizada por Alumasc de Northamptonshire mediante una gran variedad de métodos novedosos.
Las culatas fueron suministradas por la Airplane and Motor Company de Birmingham, ya que esta compañía ya suministró las culatas de aleación para Sunbeam Rapier y Alpine.
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La base del diseño fue un bloque de cilindro de fundición a presión de aluminio, con construcción de cubierta superior con núcleo abierto y revestimientos de hierro fundido centrífugo unidos mecánicamente en su lugar. Tenía tres cojinetes principales del cigüeñal. La bomba de agua se combinó con el ventilador de enfriamiento, ubicado al otro lado del compartimento del motor, detrás del radiador de enfriamiento.
La culata también era de fundición a baja presión, con una línea de válvulas en ángulo aún más alejado (20 grados) de la posición vertical, operada por un único árbol de levas, muelles helicoidales y empujadores de cangilones invertidos, la solución clásica, con la cadena del eje. -transmitido desde la parte delantera del motor.
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Había cámaras de combustión en forma de cuña, con una relación de 10: 1 incluso en los salones Imp más mundanos. (Para ciertos mercados de exportación, la proporción se redujo a 8.0: 1.)
Toda la unidad, completa con accesorios, pesa 170 libras. (77 kg).
No se construyó mucho estiramiento, en cuanto al tamaño estaba muy al límite. Esto significaba que no se podían producir versiones de mayor diámetro, que podrían haber significado mucho para las placas de identificación Sunbeam y Singer dentro del Grupo Rootes (y otros compradores en el exterior). Entonces, a lo largo de los años (1963-1976) se utilizó el mismo motor de 875cc.
Este diseño de válvula inclinada de árbol de levas de una sola cabeza, todo de aluminio, espléndidamente detallado, era un verdadero motor clásico, simplemente porque fue diseñado de manera tan ambiciosa sin tener en cuenta el ahorro de costos o la versatilidad.
Varios han dicho que no hay una unidad de alta velocidad más suave en el negocio, entonces o ahora
MOTOR
El motor Chrysler de 875 cc es, hasta cierto punto, un desarrollo del único ohc. Todo aluminio, motor Coventry Climax que a 1220 cc. era algo más grande que la versión de Chrysler. Al trabajar y desarrollar un diseño ya probado, los ingenieros de Rootes (ahora Chrysler) pudieron producir un motor resistente y confiable. Si bien se adaptó para su uso en producción en masa, el motor perdió poco de su carácter original de Coventry Climax; lo único que parece haber perdido, lo que tiene alguna consecuencia es la capacidad adicional que la unidad Climax tenía sobre el Chrysler. Los ingenieros que trabajaban en el proyecto Imp en los primeros días necesitaban, si el Imp debía ser un automóvil con motor trasero, un motor muy liviano. Esto dio como resultado un uso abundante de aleaciones de aluminio en el motor. De hecho, todas las partes principales son de aluminio, y esto ha resultado en un motor muy liviano. [4]
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El motor se introdujo por primera vez como potencia motriz para el Imp en mayo de 1963. En su concepto original, tenía un solo carbohidrato y producía una potencia de 39 CV netos a 5000 rpm. En 1965, se introdujo una versión Mk2 para aliviar algunas de las deficiencias y problemas encontrados en el Mk1. El Mk2 se benefició de válvulas y puertos más grandes además, y esto es muy importante, de un bloque y una cabeza mucho más rígidos. Aproximadamente un año después, se introdujo un motor Sport. Mediante el uso de válvulas de entrada más grandes en la cabeza, una leva más caliente, un colector de escape tubular, junto con dos carbohidratos, la potencia del motor del Imp Sport se elevó a 51 CV netos a 6100 rpm. [4]
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Hacia fines de 1965, la fábrica ofreció una versión de 998 cc de este motor como conversión para 875 unidades. La capacidad adicional se logró mediante el uso de un orificio más grande, aunque en un momento Chrysler consideró aumentar la capacidad a 1000 cc mediante el uso de una carrera más larga. Esto, sin embargo, se decidió en contra. Desde 1965/66, estos motores han cambiado poco, de hecho solo se han realizado cambios detallados desde esta fecha. [4]
OTRO QUE EL MOTOR
Lea este Desarrollo de los autos Hillman Imp
ENSAMBLAJE DEL MOTOR
El motor Imp está fundido a presión en Linwood y se ensambla en la planta de Stokes
INSTALACIÓN DE MONTAJE (de wiki)
Rootes tuvo que construir una nueva planta de ensamblaje computarizada en las afueras de Glasgow, en la ciudad de Linwood, para ensamblar el Imp, ya que las regulaciones de planificación le habían impedido expandir su planta de Ryton cerca de Coventry. [1]
La política de Asistencia Regional del Gobierno del Reino Unido otorgó subvenciones financieras al Grupo Rootes para traer aproximadamente 6,000 empleos al área. Linwood se había convertido en un área de desempleo significativo debido a los despidos en la industria de la construcción naval en declive en el cercano río Clyde. La inversión también incluyó una planta avanzada de fundición a presión para fabricar las carcasas de los motores de aluminio, y una participación en una nueva fábrica de prensas de motores Pressed Steel Company, que fabricaba todos los paneles de la carrocería del nuevo automóvil. La ubicación de la planta provocó importantes problemas logísticos para el proceso de fabricación. Linwood estaba a más de 300 millas (480 km) de distancia de Ryton, pero las piezas de fundición del motor hechas en Linwood tuvieron que enviarse a Ryton para ser mecanizadas y ensambladas, y luego enviadas de vuelta para que se subieran a los autos, un recorrido de 600 millas (970 km). ) viaje ida y vuelta. Esto fue abordado por un horario complejo de trenes que desplazaban autos completos y piezas fundidas en bruto hacia el sur, y trenes cargados con ensamblajes de cajas de engranajes de motores y muchos otros productos de Ryton que se dirigían al norte. Este programa permaneció en funcionamiento durante la producción de Linwood Imp. [1]
La fuerza laboral local del oeste de Escocia, reclutada principalmente de la industria de la construcción naval, no aportó las habilidades necesarias para el ensamblaje de vehículos de motor, y la calidad de construcción y la fiabilidad del Imp sufrieron en consecuencia (muchos años después, Alfa Romeo sufrió problemas similares cuando establecieron Alfasud en Nápoles como un satélite de producción de Alfa Nord en Milán). Sin embargo, las relaciones laborales también fueron un problema en la producción. Las disputas industriales y las acciones de huelga se convirtieron en algo habitual, como fue el caso en muchas partes de la industria británica en los años sesenta y setenta. En 1964 hubo 31 paradas y solo un tercio de la capacidad de la planta se realizó: 50,000 en lugar de 150,000. [Cita requerida] No obstante, el Imp era considerado como un “automóvil escocés” y era más popular en Escocia que en otras partes del Reino Unido. [1]
* En realidad, hay más detalles sobre la instalación de ensamblaje … Encontré el artículo hace mucho tiempo … pero no puedo recordar dónde está … Actualizaré si lo encuentro *
Si le gusta la historia del desarrollo del motor, aquí hay otro artículo interesante que toca un poco el proceso para desarrollar Ford Flathead V8: rojo [3]).
REFERENCIAS: –
[1] Hillman Imp
[2] La historia del icónico motor de cabeza plana de Ford
[3] El Ford Flathead V8 y la caída de Henry Ford – Ate Up With Motor
[4] Motores Imp – El sitio Imp
http://www.imps4ever.info/linwoo…
